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GIULIA

 

 

 
 
L'Alfa Romeo Giulia -un historique par Broyax Mutos.
 

 

style et intérieur ----- conception d'ensemble ----- giulia 1600 ----- giulia 1300 ----- conclusion

 

 

Style et intérieur

La Giulia a l'originalité et l'audace des berlines Alfa les plus renommées et sa ligne est le fruit d'une étude attentive à la fois en accord avec les canons de son époque tout en s'en démarquant singulièrement. Ainsi, le profil général est typique des berlines des années 60 : le look boîte à chaussures en atteste mais la recherche de l'aérodynamisme est une préoccupation nouvelle.

Son Cx estimé à 0,34 (valeur sans doute fort exagérée et exceptionnelle pour une berline) en atteste, contrairement à ce que laisse penser le dessin de la carrosserie. C'est la première berline Alfa qui possède 4 phares ronds de diamètre différent (les intérieurs plus petits). La calandre caractéristique Alfa (le scudetto oblong) a rétréci par rapport à la Giulietta, l'auto a les ailes intégrées et son allure est infiniment plus moderne. Quand le projet Giulia fut mis en branle vers 1958, les premiers prototypes avaient une ligne très inspirée de la Giulietta et calquée également sur la grosse berline 2000 sortie en 1958 justement : l'allure de Peugeot 404 était à cet égard assez marquée.Puis le projet fut remis à plat avec le bonheur que l'on sait.

 

Il semble que l'on se soit inspiré largement du prototype Tipo 103 de 1960 pour la Giulia. Les éléments caractéristiques sont les pare-brise et lunette très enveloppants qui débordent largement sur les côtés (comme sur la grosse 2000), à tel point qu'à l'arrière le toit forme un embryon de becquet. Le second élément est le derrière de cette berline très travaillé et la concavité du coffre très prononcée. Appelée "Kamm tail" (selon les théories aérodynamiques du Docteur Kamm), cette concavité participe à l'efficacité aérodynamique.

Enfin, le dernier élément de style très intéressant est ou plutôt sont les nombreuses moulures négatives ou positives comme si on avait conçu cette berline comme une poterie... sur la ceinture de caisse (en négatif) au milieu du capot (en positif) et sur les bas-de-caisse (en positif) sans oublier l'échancrure centrale de la malle. La forme prononcée des ailes donne tout son regard à la Giulia, un regard agressif, presque méchant...

 

Si l'on excepte l'intérieur très américanoïde et kitschissime des premières Giulia 1600 TI et Giulia 1300, compteur horizontal, volant de Buick, commande de boîte au... volant, banquette monobloc (à l'avant oui, oui...), si l'on excepte ce premier intérieur donc, les suivants sont fort semblables (et bien plus heureux) avec 2 grands instruments circulaires, un levier au plancher incliné à 45° (déconcertant) et un volant à 3 branches (du grand classique pour Alfa).

Du bois et une console centrale viennent améliorer grandement la présentation par la suite selon les versions. Pour résumer, volant en bakélite noire ou en bois, cadrans à fond bleu, pas mal de chromes ici et là, sièges en drap ou skaï, sont les détails dont on se souvient et qui forment une présentation globalement aguicheuse et flatteuse même si la finition souffle le chaud et le froid.

 

 

Conception d'ensemble

La Giulia remplace donc la Giulietta en 1962, Julie remplace Juliette, affirmant ainsi avec emphase que la berline a grandi, c'est presque une dame maintenant... elle est plus longue que la Giulietta (4,14 m contre 3,99 m) tout en étant plus large que d'un cm seulement avec 1,56 m. L'empattement a progressé de 13 cm, tout bénéfice pour l'espace intérieur, il est désormais de 2,51 m (une valeur partagée par une toute autre génération d'Alfa Romeo d'ailleurs). La carrosserie qui a délaissé les formes rondouillardes a été conçue dans un souci de sécurité également : c'est la première Alfa a adopter des zones avant et arrière à déformation progressive en cas de choc pour préserver la cellule centrale plus rigide bien entendu.

 

Les suspensions sont très proches de la Giulietta mais sensiblement optimisées : doubles triangles à l'avant (en fait de faux doubles triangles puisque les supérieurs incluent le tirant de chasse -contrairement à la Giulietta qui en avait des vrais), pont rigide à l'arrière dont le guidage via un bras de réaction tubulaire en forme de T articulé sur silent-bloc sur le différentiel -en plus des jambes de poussée longitudinales liées au pont- se charge d'endiguer les assauts et les sursauts du dit pont.

Le bras tubulaire prend également appui sur chacune des jambes de force et est bien plus élaboré que sur la Giulietta où il s'agissait d'un simple triangle. Les ressorts arrière ne sont plus fixés sur l'essieu rigide mais juste derrière à la naissance des jambes longitudinales. Toujours par rapport à la Giulietta, la boîte à 5 rapports est disponible sur presque l'ensemble de la gamme Giulia, on a aussi une barre anti-roulis à l'arrière (en plus de celle de l'avant, oui, oui) sur les Super (à partir de 1969) et Nuova Super, 4 freins assistés à disque puis l'embrayage hydraulique plus tard (fin des années 60 selon les versions)... pour le reste, on a bien sûr les 4 ressorts hélicoïdaux et 4 amortisseurs télescopiques (séparés à l'avant, intégrés à l'arrière).

 

Le moteur est tout alu, il s'agit du 4 cylindres double-arbre (bialbero) à cames en tête, chambres hémisphériques et bougies Lodge centrales, chemises amovibles du type humide en fonte, vilebrequin à 5 paliers, distribution assurée par 2 chaînes. C'est le même moteur que sur la Giulietta Sprint présentée en 1954, évolution notable du double-arbre 1900 de 1950. Le carter de différentiel est aussi réalisé en alliage léger de même que le carter de la boîte accolée au moteur (le poids est majoritairement sur l'avant sur ce type d'architecture on-ne-peut-plus classique).

A noter que sur la génération Giulia, le ventilo tourne en permanence. L'arbre de transmission est en 2 parties : la première liée à la boîte par un flector. Un palier intermédiaire sur roulements à billes s'occupe de la jonction avec la 2ème partie qui finit par un cardan au différentiel. La direction est à vis et galet ou à circulation de billes (ZF ou Burman). Les tirants de chasse sont sur rotules, ce qui expliquerait en partie, la très grande sensibilité et réactivité de la direction à la nature du revêtement.

Les 4 freins à tambours disparaîtront assez rapidement au profit de 4 disques au début sans, puis avec servo-assistance hydraulique. L'embrayage monodisque à sec verra sa commande mécanique par tringles avantageusement remplacée par une commande hydraulique (vers 1969-1970 selon les versions) de même que le pédalier au plancher se verra suspendu.

 

 

Giulia 1600

Giulia TI En 1962 est donc présentée la première Giulia : la TI. Beaucoup de chromes et d'ornements jusqu'aux enjoliveurs chromés eux aussi sur des jantes de 15". Une banquette monobloc à l'avant comme à l'arrière, la TI est homologuée comme une 6 places... mais il faut être motivé. Boîte à 5 rapports (très rare dans cette catégorie) avec commande au volant , tachymètre horizontal, un petit compte-tours circulaire quand même !

Assez Simca dans l'ensemble ce tableau de bord. Le bialbero 1600 (double-arbre) est nouveau mais conserve en fait toutes les caractéristiques du 1300 de la Giulietta : c'est un véritable épouvantail à l'époque toujours très en avance sur la concurrence, ce qui lui permettra de vivre encore fort longtemps jusqu'en 1992 sur les 75. Il développe ici 92 ch avec un carburateur double-corps et permet des performances qui posent la Giulia en quasi-sportive... moyennant cependant un prix nettement plus élevé que la concurrence ! sur les premiers milliers d'exemplaires, la Giulia dispose de 4 tambours ailetés en aluminium pour se freiner (à 3 mâchoires à l'avant) avant de passer aux freins à disques. Le pédalier est au plancher sauf pour l'accélérateur, suspendu : l'utilisation est mal aisée et réclame une habitude certaine. La direction à vis et galet apparaîtra certainement bien trop floue de nos jours mais elle est considérée comme relativement précise à son époque.

 

L'Auto-journal dans un essai de 1963 trouve que "la carrosserie autoporteuse à 4 portes n'a vraiment rien de remarquable, sinon un poids assez élevé et un aspect vraiment peu séduisant." En effet, avec 1020 kg, la Giulia n'est pas particulièrement légère. Les performances sont brillantes (169 km/h et 35 s au km) et la boîte 5 lui permet de dispenser une versatilité de conduite étonnante.

La commande au volant est ferme mais le levier "maniable et précis". La synchronisation est sans défaut et est un brevet Porsche comme sur la Giulietta. En conduite sportive, on peut monter à 12,6 L de moyenne, une valeur appréciable à l'époque (!) bien qu'à la vitesse maxi le moteur ait exigé 17 L aux 100 km. La tenue de route est aussi satisfaisante que la Giulietta TI en son temps, ce qui n'est pas un mince compliment. Sur mauvais revêtement, le pont arrière sautille et la prudence est requise par temps de pluie.

Trop de feedback dans la direction, "les irrégularités de la route se retransmettent dans le volant, ce qui dans les cas extrêmes devient pénible pour les mains." Le freinage est suffisant et l'endurance correcte mais exige une pression très élevée (et pour cause : il n'y a pas de servo). Au chapitre confort, c'est assez médiocre : habitabilité limitée, niveau sonore élevé, suspensions sèches et la banquette avant est peu amène. L'équipement est moyen : pas d'allume-cigare, ni de montre, essuie-glace mono-vitesse, lave-glace au pied... En conclusion, la Giulia s'impose par ses qualités dynamiques et ses performances qui "ne dépareraient pas sur une bonne voiture de plus de 2 litres" et "on oublie ses formes pour apprécier ses qualités routières."

 

En 1963, les disques remplacent les tambours, le servofrein est disponible à partir de 1964 ; sièges séparés et commande de boîte au plancher proposés en option en 1964 aussi. En 1966, ces derniers sont de série, nouveau volant à 3 branches (bakélite noire), planche de bord de la Super sauf que le bloc d'instruments est en plastique noir sans chromes et la planche sans bois (peinte couleur caisse à la place). Appellation '1600 TI' officielle pour la différencier de la 1300 TI. La 1600 TI est arrêtée en 1968 (remplacée par la 1600 S de 95 ch -même présentation- jusqu'en 1969)

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Giulia TI Super A l'instar de la 1900 TI Super jadis, Alfa lance une petite série destinée à l'homologation de la version course de la Giulia en Tourisme en 1963. La TI Super n'est fabriquée qu'à 501 exemplaires. Un travail sérieux a été effectué sur le bialb' pour en tirer 112 ch à 6500 tr/mn (2 carbus double-corps).

Un radiateur d'huile a été ajouté. Avec les années et l'expérience acquise aidant, ce 1600 un peu pointu sera plus équilibré (109 ch dans les Alfetta et Giulietta Nuova puis 110 ch dans la 75) dans sa façon de développer couple et puissance (il tournera moins vite : 5600 tr/mn tout en étant plus homogène) mais pour un premier jet, ce 1600 est remarquable. Un allègement consciencieux de l'auto a permis d'abaisser le poids à environ 950 kg (70 kg de gagnés sur la TI) : isolants enlevés, roues en alliage léger (elektron), vitres arrière en plexiglas (fixes) sur demande, pas de moquette, banquette arrière rudimentaire, 2 phares au lieu de 4 (des grilles les remplacent...).

Le tableau de bord est spécifique et simplifié (3 cadrans avec toute l'info nécessaire à la course : pression et température d'huile par exemple), volant à 3 branches en alu, levier de vitesses au plancher, sièges baquets. Un trèfle à 4 feuilles sur les côtés et sur la malle et une peinture unique : blanche. Les 4 freins sont à disque (avec servo). De suspensions plus dures, l'auto est légèrement rabaissée.

Essayée dans Sport-auto en 1964, "en tant que voiture vendue à une clientèle sportive mais sans but de compétition, la Ti Super manque de brio à bas régime et de moelleux dans le confort. Par contre, elle est rapide, maniable, agréable et peu fatiguante grâce à sa tenue de route très sûre, à son exceptionnelle boîte de vitesses et à ses freins à disque assistés." La tenue de route neutre devient sous-vireuse quand on insiste et côté freinage, les roues arrière se bloquent les premières avec les conséquences fâcheuses qu'on imagine. Elle est un peu l'ancêtre des "GTI", cette Ti Super : une berline compacte résolument sportive mais hélas en série limitée et à un prix trop élevé.

 

Giulia Super La Super est présentée en 1965. Avec un second carburateur double-corps, la puissance passe de 92 à 98 ch. La présentation extérieure est presque identique à la TI (scudetto plus haut, feux arrière un peu agrandis, barrette chromée sur les bas-de-caisse etc) mais comme le veut l'usage Alfa, la "Super" se veut une finition luxueuse et confortable.

La planche de bord est revue : du bois, place à 2 grands cadrans à fond bleu (incluant pression d'huile, jauge à essence et thermomètre d'eau, tout tombe sous les yeux) séparés par un bien plus petit (montre analogique), volant bakélite à 3 branches alu (le même que la TI Super). Sièges séparés inclinables, levier au plancher mais frein à main comme la TI via une tirette sous le volant (!).

Essayée par l'Automobile Magazine en 1965, la Super atteint 175 km/h sur l'anneau de Montlhéry, soit un 180 sur autoroute... un résultat très brillant pour une 1600. L'auto accélère aussi très correctement, cependant en usage "appuyé", les 15 L sont facilement atteints alors qu'en se calmant sensiblement on peut se rapprocher des 10 L aux 100 km. Avec 46 L dans le réservoir (comme la TI) l'autonomie est moyenne... La consommation fait frémir de nos jours mais n'appelle à son époque pas de commentaires particuliers. "Réussite indiscutable pour le moteur", la boîte est maniable et d'une synchronisation irréprochable.

Le pédalier au plancher est un handicap, "à reconsidérer très sérieusement" notamment "l'embrayage est commandé par une pédale beaucoup trop verticale et opposant trop de fermeté, ce qui non seulement conduit parfois à effectuer des démarrages manquant de progressivité mais ce qui également rend la conduite en ville très fatigante pour la jambe gauche." La direction est plutôt précise et légère (dès que l'on roule) hormis son temps de retard à suivre les injonctions du conducteur pressé. Comme pour la TI, elle est fort sensible au revêtement et sujette à tout retransmettre dans le volant qui oscille à son tour au gré de toute ce que les roues avant rencontrent sur la route. "La tenue de route est un des atouts majeurs de la Giulia Super." Elle est "pratiquement neutre" avec un survirage en virage lent sur routes bosselées (le pont...) et "glisse à la limite très progressivement des 4 roues." LE freinage à 4 disques assistés donne satisfaction sauf pour son endurance pas extraordinaire. Question confort, pas d'amélioration sur la TI sauf pour les sièges.

 

En 1967, la Giulia Super reçoit une face avant modifiée : moins de chrome surtout (ça débordait de partout sur la TI, il faut le dire) et 5 barrettes chromées sur une grille noire. A signaler en 1968, la Giulia 1600 S qui remplace la Giulia 1600 TI : la puissance est de 95 ch. Cette version ne sera pas importée. En 1969, thermomètre d'eau et mano d'huile sont déplacés au centre sous la planche de bord au dessus du levier de vitesses rendant leur lecture hasardeuse.

Jantes 14" en option avec pneus en 165 de large au lieu des 15" en 155. Le 1600 à 2 carbus passe à 102 ch (+ 4 ch) et la commande d'embrayage devient hydraulique. Adoption d'une barre anti-roulis à l'arrière. Fin 1970, adoption d'un pédalier entièrement suspendu, nouveau volant bois à 3 branches et frein à main entre les sièges. En 1972, appellation 'Giulia Super 1.6' officielle pour la différencier de la Giulia Super 1.3. En 1974, important face-lift, elle devient 'Nuova Super 1.6' : nouvelle calandre, scudetto plus gros, phares d'Alfetta de diamètre égal, capot moteur et malle aplanis (sans échancrure pour cette dernière), pare-chocs arrière plus enveloppant, butoirs en caoutchouc. A l'intérieur, nouvelle console centrale intégrale (en bois) avec les 2 petits cadrans intégrés (eau et huile) en dessous de 2 nouvelles ouïes de ventilation.

 

 

Giulia 1300

Giulia 1300 Pour récupérer la clientèle récalcitrante de la Giulietta (habituée au 1300), Alfa sort donc la Giulia 1.3 en 1964 : avec un carbu double-corps, elle développe 78 ch (à comparer aux 92 de la 1.6 TI). Pour cette version d'accès, tout a été simplifié aussi bien à l'extérieur qu'à l'intérieur. 2 phares seulement, une grille de calandre spécifique (impressionnante pourtant à 5 barres horizontales), des pare-chocs sans butoirs et le ménage a été fait côté chromes, lui donnant un aspect des plus épurés. L'intérieur est celui de la TI 1600 sauf que la commande de boîte (à 4 rapports unquement) est au plancher et le volant kitsch est uniformément noir. Les sièges (séparés) sont beaucoup moins rembourrés. Et puis on a gagné du poids : 990 kg avec le plein !

 

Les performances sont assez éloignées de la 1600 y compris en vitesse de pointe (158 km/h). Tout en restant docile, le moteur est selon l'Automobile Magazine en 1964 "extrêmement brillant" et bruyant mais "avec une musicalité qui ne manquera pas de ravir l'amateur"...

Et la consommation est nettement inférieure à la TI (entre 9,1 L et 12,2 L). La boîte 4 est "un exemple de précision et de souplesse", la direction "légère et précise" et les freins à disque remplissent leur office même en l'absence de servo. En 1967, la 1300 est dotée d'une calandre noire à 3 barrettes chromées et de la planche de bord de la Super mais au combiné d'instruments à la présentation simplifiée (plastique noir et pas de chromes) comme sur la TI 2nde série de 1966 dont elle emprunte aussi le volant (3 branches en bakélite noire). En 1969, commande d'embrayage hydraulique et jantes 14" en option.

 

Giulia 1300 TI La 1300 TI est présentée en 1966 : les principales différences avec la 1300 normale sont la boîte 5 et 4 ch supplémentaires (82 ch), des butoirs sur les pare-chocs. A l'intérieur, nouveaux sièges et un volant 3 branches (bakélite noire). En 1967, calandre à fond noir et 3 barrettes, le servofrein est de série et la planche de bord "horizontale" (celle de la TI 1600 première série) est remplacée par celle de la 1600 TI seconde série, c'est-à-dire celle de la Super mais avec le combiné d'instruments noir (vous suivez ? non ?... c'est pas grave). En 1969, les roues 14" sont disponibles sur demande et en 1970 le pédalier est suspendu.

Essayée dans sa version 1967 par l'Automobile Magazine, la 1300 TI torture toujours son conducteur par son pédalier au plancher aux pédales quasi verticales (mais certains s'y font !). Les performances varient très peu par rapport à la 1300 boîte 4 avec une conso identique (11,9 L en n'épargnant en rien la voiture).

Cela étant, un gain appréciable a été ressenti sur le confort de suspension. En conclusion, "la Giulia 1300 TI, petite soeur de la Giulia Super n'est pas tant s'en faut l'enfant souffreteuse de la famille Alfa. Sans rivaliser avec elle point de vue performances, elle a hérité du caractère et de la santé de son aînée avec beaucoup de bonheur." A noter que si les perfs sont dans l'absolu très convenables, elles n'affirment pas la même supériorité qu'avec la 1600 Super et pour un prix assez élevé à tout le moins : par exemple, une 1300 TI est en 1970 au même tarif (un peu plus chère même) qu'une Renault 8 Gordini qui l'atomise en performances pures, y compris en efficacité routière (sur circuit, le chrono en faisant foi). La 1300 TI est arrêtée en 1972.

 

Giulia 1300 Super La 1300 Super arrive en 1970. Avec 2 carbus double-corps, la puissance passe à 89 ch. Performances en progrès comme on peut s'y attendre. Pas de changements si ce n'est le pédalier suspendu et le frein àmain entre les sièges.

En 1972, elle devient Giulia Super 1.3 et se présente comme la Giulia Super 1.6 : calandre à 5 barrettes et 4 phares. Elle adopte le volant bois et toute la planche de bord de la 1600. Jantes 14" sans enjoliveur de série. En 1974, elle reprend trait pour trait le lifting de la Nuova Super 1.6 et tout l'équipement etc... (Nuova Super 1.3).

 

 

Conclusion

La Giulia est la berline sportive des années 60 (dans son créneau bien entendu où elle règne en maîtresse implacable). Sa ligne audacieuse n'a pas plu (et ne plaît pas encore aujourd'hui) à tout le monde mais s'impose par son originalité. Ses moteurs bialbero sont sophistiqués, toujours brillants et lui procurent des performances étonnantes pour l'époque. Elle va peu un pâtir du succès de l'Alfasud, plus moderne et moins chère et disparaît dans l'année 1977. Elle reste une berline remarquable qui a vraiment construit et perpétué l'image sportive d'Alfa Romeo.

De nos jours, elle subit la concurrence des infâmes coupés berthons, ce qui fait qu'elle est à la fois bien plus rare et bien moins chère : environ 8000 euros pour une Giulia qualité "concours", c'est vraiment le maximum. Les Nuova Super sont moins demandées et donc moins cotées : environ 4000 euros, voire moins ! une très bonne affaire pour ceux qui veulent goûter à l'Alfa des années 60. Les plus demandées sont les Super jusqu'en 1972 et la plus chère est la TI Super (seulement 501 exemplaires) mais pas forcément la plus marrante (inconfort, bruit, équipement spartiate....), inacessible, elle monte facilement à 20 000 euros. En France, on trouve en majorité des 1600, et c'est l'inverse en Italie.

 

 

 
   

 

Photos
Histoire

INFO

Nomenclature constructeur des différentes versions, codes couleurs, coloris intérieurs. Production.

HISTORIQUE

Comme son nom l'indique...

SPECS

Caractéristiques générales.

Pratique

PERFS

ça pulse ?

CONSOS

ça boit ?

Gogolito

LEGGERA Giulia allégée !

BIO Giulia biologique !

SPORCA Giulia de kourse !

OPTIMA Giulia porklub !

TRONCA Giulia coupée !