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GIULIA GT/GTV

 

 

 
 
Les Alfa Romeo Giulia GT, GTV & Junior -un historique par Broyax Mutos.
 

conception d'ensemble ----- Sprint GT ----- GTV ----- 1750 GTV ----- 2000 GTV ----- Junior ----- conclusion

 

Conception d'ensemble

Chacun des nouveaux coupés Alfa est un évènement en soi, et à l'époque, le nouveau coupé baptisé 'Giulia Sprint GT' ne déroge pas à la règle, d'autant plus qu'il s'agit là du second rejeton de la génération Giulia, un an seulement après la présentation au monde de l'impressionnante Giulia Berlina en 1962. Il est censé succéder à la légendaire Giulietta Sprint, pourtant celle-ci continue son petit bonhomme de chemin jusqu'en 1965.

Ce coupé emprunte le nouveau moteur double-arbre inauguré sur la berline : le 1570 cm3 qui dérive lui-même du 1300 des Giulietta : bloc et culasse en alu, 2 arbres à cames en tête entraînés par deux chaînes, chambres de combustion hémisphériques avec la bougie au centre, soupapes d'échappement refroidies au sodium... bref, tout ce qui fait du double-arbre 1600 le meilleur des 1600 4 cylindres à l'époque et pour lontemps encore. Le châssis est le même que celui de la berline (hormis l'empattement sensiblement plus court : 2,35 m contre 2,51 m). Les suspensions sont indépendantes à l'avant : doubles quadrilatères combinés aux ressorts hélicoïdaux, amortisseurs et barre anti-roulis. A l'arrière, on trouve également une barre anti-roulis et le même ensemble ressorts/amortisseurs mais travaillant sur un pont rigide.

L'oeil s'écarcquille et le sourcil sourcille... un pont rigide sur une Alfa ? parbleu ! plus simple et moins coûteux qu'un système à roues indépendantes, il est sur toutes les Alfa nouvelle génération d'après-guerre, c'est-à-dire depuis la 1900 de 1950. Son guidage a été amélioré par rapport aux 1900 et Giulietta : une barre en T limite ses débattements et soubresauts comme sur la berline Giulia. En ce qui concerne le freinage, le nouveau coupé est choyé, point de tambours mais 4 disques assistés, ce qui est assez peu courant à l'époque. La boîte de vitesses est placée longitudinalement (comme le moteur) et possède 5 rapports synchronisés : une caractéristique habituellement réservée aux voitures de sport plus coûteuses.

Le style est signé Bertone (à qui l'on doit déjà alors la Giulietta Sprint) et plus précisément par un jeune talent qui a déjà démontré ses capacités en dessinant le coupé 2000 Sprint de 1960 : Giorgetto Giugiaro qui a succédé à Franco Scaglione (auteur des 33 Stradale et Giulietta SS). C'est le propre du patron de la célèbre Carrozzeria, Nuccio Bertone, de dénicher les meilleurs talents et de les faire travailler pour lui, c'est là vraiment un véritable génie du flair...

Si la Giulia Sprint GT reprend le même profil que le 2000 Sprint sur de plus faibles dimensions avec son pare-brise et sa lunette très enveloppants, elle n'en inclut pas moins quelques 'trouvailles' comme ce fameux capot dit 'en boîte aux lettres' parce qu'il ne semble jamais tout-à-fait fermé, même quand il l'est (en fait...). Autre signe distinctif : les 2 grands phares ronds qui tendent vers l'intérieur, et entourés des clignotants placés à la verticale à chaque extrémité des ailes. Le fameux scudetto qui est toujours au centre de la calandre : ce fameux 'bouclier' chromé se signale par son épaisseur et son enfoncement certain dans la calandre : à la fois présent et discret, son intégration dans la face avant est tout-à-fait remarquable. Le résultat est élégant et distingué à la fois. Les jantes 15 pouces garnies de pneus étroits (155 de large !) et d'envoliveurs métal participent à cette impression de légèreté.

L'intérieur est raffiné grâce à sa planche de bord concave avec tout un tas d'instruments bien ronds qui regardent le conducteur qui a du mal à les lire à travers les éndémiques reflets dont ils sont victimes. Austère, aussi : la planche de bord est toute grise... et le volant en bakélite noire malgré ses 3 belles branches métal n'inspire pas la joie de vivre... même si un petit mouvement du pouce suffit pour faire crier l'avertisseur sonore (sur le moyeu du volant au début). On trouve les 2 petites tirettes habituelles sur la gauche (starter et accélérateur à main) et, détail amusant, le contact est sur la planche de bord elle-même.

Alors que la berline TI a encore le levier de vitesses au volant, le coupé bénéficie du levier au plancher -ou plutôt à mi-plancher puisqu'il est fiché dans la console centrale bien que la-dite console n'existe pas encore (mais je me comprends). La disposition de ce long levier incliné à 45° et qui tombe idéalement sous la main est la signature de presque toute la génération 'Giulia' de 1962 à 1976. Les pédales d'embrayage et de frein sont encore au plancher (non suspendues). L'habitabilité est correcte à l'avant (selon les standards de l'époque) et on peut même loger à l'arrière des nains de jardin (pourvu qu'ils ne soient pas trop grands). La Giulia n'est officiellement qu'une 2+2 après tout (enfin, 2,5). Le coffre se montre également avare d'espace, mais pour 2 personnes bien organisées, ça peut sans doute passer... A cet égard, l'Alfetta GT fait infiniment mieux en habitabilité, tout en étant aussi jolie à regarder... (coffre + habitabilité : 2-0 pour l'Alfetta !).

 

 

Giulia Sprint GT

Toute première -et unique- version proposée en 1963, la Sprint GT (GT pour Gran Turismo, l'appellation est utilisée par Alfa depuis les années 30) utilise le 1600 gavé ici par 2 carburateurs double-corps (au lieu d'un seul sur la berline) et fournit 106 ch à 6000 tr/mn. Soit un supplément non négligeable de 14 ch par rapport à la berline : on ne l'a pas appelé Sprint pour rien puisqu'elle atteint les 180 km/h, excellente performance à l'époque.

Lors d'un essai en 1964, Road & Track est très impressionné par le maniement de la boîte de vitesses qu'il n'hésite pas à qualifier de "pièce de résistance" (en français dans le texte). Son étagement est également très bon, et quant à l'embrayage : "L'embrayage de la Sprint GT surprend par sa course étonnamment courte et son mordant qui se manifeste très tôt, entraînant par là la nécessité d'enfoncer la pédale jusqu'au plancher lors des changements de vitesse. Cependant, son fonctionnement est agréablement progressif (...)" En ce qui concerne la tenue de route : "(...) la voiture est un excellent exemple de ce que l'on peut obtenir avec un pont rigide si celui-ci est correctement guidé (...) en virage rapide, la voiture est basiquement neutre, bien qu'en accélérant fortement en 3ème ou 4ème, un léger sousvirage apparaisse. En entrée de virage en conduite rapide, on observe un certain degré de roulis accompagné initialement de survirage, phénomène qui s'accentue avec le mouvement de l'essieu rigide, mais dès que la voiture s'est alignée, un changement abrupt s'opère et la voiture devient extrêmement stable." Les 3 défauts trouvés sont selon Road & Track, la déformation visuelle induite par la courbure du pare-brise et de la lunette sur les côtés, une vibration intempestive autour de 2600 tr/mn qui se ressent dans la pédale d'accélérateur, et l'optimisme excerbé du tachymètre, un travers qui semble commun aux "voitures italiennes".

Sport-auto apprécie surtout le compromis entre tenue de route et confort réalisé par la suspension : "à la fois souple et ferme, elle laisse la voiture se coucher un peu mais sans plus, et favorise ainsi même une conduite très sportive tout en effaçant à merveille toutes les inégalités que la route lui propose." La consommation de l'essai s'est établie à 13,5 L aux 100 km (conduite essentiellement 'sportive').

Le réservoir contient 45 L... Si les freins sont puissants (4 disques assistés), les roues arrière ont tendance à bloquer avec les conséquences néfastes qui peuvent en découler. La boîte est maniable mais si l'auto est rapide, elle est peu nerveuse (34 s au km). Sport-auto conclut que "ce n'est pas une voiture de sport amusante : c'est une excellente voiture de voyage, très rapide, aussi peu fatiguante que possible, sûre et bien équipée."

 

 

Giulia Sprint GT Veloce

En 1966, la Sprint GT fait l'objet de quelques aménagements de détails, détails visant à améliorer (un peu) ses performances. Ainsi, grâce à une nouvelle carburation et des conduits d'admission et d'échappement optimisés, le 1600 gagne 3 ch (109 ch @ 6000 tr/mn) et un peu de couple 200 tr/mn plus bas (14 mkg @ 2800 tr/mn). Elle gagne son 'V' et devient la Sprint GT Veloce. 3 barres chromées apparaissent sur la calandre ainsi qu'un Quadrifoglio vert sur le montant arrière. A l'intérieur, la planche de bord reçoit un revêtement 'façon bois' qui rend l'habitacle bien plus chaleureux qu'auparavant.

Les performances sont en petite progression mais c'est surtout par le brio du moteur qu'Autosport est séduit en 1967 : "(...) le moteur tout alu monte avec joie au delà des 7000 tr/mn et sa voix sonne vraiment comme les meilleurs mécaniques italiennes. Toutefois, bien que cela puisse économiser un changement de rapport avec un gain marginal à l'épreuve du 0-60 miles, ça ne sert à rien en usage courant, étant donné que la puissance maxi est obtenue à 6000 tr/mn. L'un des traits les plus marquants de la Veloce est que son gain de puissance n'a pas été obtenu au détriment de la souplesse." Autosport conclut : "L'Alfa Romeo Veloce est certainement la meilleure voiture issue des ateliers Milanais de ces dernières années, aussi n'est-il pas étonnant qu'elle se vende aussi bien (...)"

Selon l'Automobile Magazine en 1966, "pour qui a pu conduire la Sprint GT, la différence est marquante, différence que reflète assez mal sur le papier le gain de puissance de 3 ch et qui repose essentiellement sur l'agrément de conduite considérablement amélioré par la puissance du moteur disponible à bas régime ainsi que sa souplesse." Le freinage est convaincant, la commande de boîte ferme mais bien synchronisée et la suspension est sèche.

 

 

1750 GTV

En 1967 est présentée la seconde évolution notable du coupé : la face avant est revue avec l'intégration d'une nouvelle calandre 4 phares (les 2 phares intérieurs étant de plus petit diamètre) reliés par une barre chromée horizontale. Les ailes sont nouvelles, un peu plus plongeantes, le capot également qui ferme (et qui a l'air fermé ! il était temps). Les clignotants sont venus se loger en-dessous des phares sur les pare-chocs (mais protégés par ces derniers).

Le Quadrifoglio sur le montant arrière est doré désormais, les enjoliveurs de roues en métal sont les mèmes par contre. Les jantes sont passées en 14 pouces (au lieu de 15) sur des pneus un peu plus larges et les pare-chocs sont garnis de butoirs. A cette occasion, le coupé change d'appellation encore une fois, il devient le '1750 GTV', même si la 1600 GTV survit une année supplémentaire. '1750' fait référence à un célèbre modèle des années 30 mais aussi à la cylindrée du nouveau double-arbre (plus proche du 1800 que du 1750) de 1779 cm3. Dérivé du 1600 par allongement de la course, ce nouveau 1800 développe 118 ch à 5500 tr/mn et un couple maxi de 16,7 mkg à 3000 tr/mn.

L'intérieur est aussi revu, plus moderne... on remarque tout de suite les 2 nacelles proéminentes qui émergent de la planche de bord comme 2 icebergs et qui hébergent compte-tours, tachymètre et pression d'huile. Sur la console centrale toute nouvelle (en bois), on trouve 2 cadrans supplémentaires (température d'eau et jauge à essence) légèrement inclinés vers le conducteur. A noter que cette disposition du tableau de bord a été largement reprise par le Centro Stile sur la Fiat 156 de 1997. C'est dire la grande classe qui en émane au premier coup d'oeil. Mais la lisibilité est très perfectible puisqu'il faut tourner la tête pour lire les instruments et ce, quand le levier de vitesses ne les masque tout simplement pas !... les sièges sont plus enveloppants et reçoivent des appuie-têtes réglables et un très beau volant bois à 3 branches vient remplacer l'ancien noir en bakélite. En 1969, le pédalier est intégralement suspendu (bien plus confortable) et des répétiteurs de clignotants apparaissent en bout d'ailes.

Annoncée pour 190 km/h, la 1750 GTV n'atteint en général que les 185 km/h environ... mais plus que la vitesse maxi, ce sont les accélérations et les reprises, bref l'agrément général qui en profite le plus. Parmi les qualités de tenue de route et d'agrément que lui reconnaît Motor dans un essai de 1967, le magazine anglais y ajoute la frugalité du double-arbre avec 22 miles par gallon à 160 km/h (c'est pour vous donner une idée...).

Ils apprécient également la douceur de fonctionnement et la souplesse du 1800, seulement entachée par un 'trou' à 2000 tr/mn : "(...) s'il n'y avait ce trou autour de 2000 tr/mn -auquel il pourrait être remédié sans nuire outre-mesure à la consommation en modifiant la pompe à essence ou par un réglage plus riche de l'alimentation- le moteur reprendrait sans coup férir, quoiqu'avec hésitation au début, sur toute sa plage de fonctionnement de 1500 à 6200 tr/mn. Cela étant, on remarque en 3ème et 4ème une résonance à 4800 tr/mn. A ces régimes élévés, un agréable et assourdissant hurlement de l'échappement se fait entendre." Par rapport à la précédente GTV, le comportement est inchangé avec d'abord un sous-virage prévenant dans les courbes mais un roulis moins prononcé qu'auparavant. Malgré tout, il est bien plus facile de faire patiner la roue intérieure en sortie de virage, pouvant mener dans certaines conditions à un net sur-virage qui reste cependant aisément contrôlable. Il semble d'ailleurs qu'un différentiel à glissement limité était proposé en option pour y remédier.

Pour le marché américain toujours en avance sur les lois anti-pollution, Alfa installe l'injection mécanique Spica sur la 1750 en 1969. Apparemment, puissance et couple n'ont pas changé par rapport à la version carbus, ce qui est un excellent point (il n'y a pas encore de catalyseur), pourtant Car & Driver se plaint d'un manque flagrant de spontanéité du moteur, lequel n'est au meilleur de sa forme qu'à partir de 4000 tr/mn, régime où l'impression de nervosité se fait clairement sentir (et entendre).

L'Auto-journal dans un essai de 1968 a déploré comme Motor des "résonances désagréables à très haut régime", un inconfort notoire sur mauvaises routes et des "pertes d'adhérence du train arrière" : un revêtement ondulé met en lumière un manque d'amortissement. A ce propos, quand il pleut, "les demoiselles un peu averties seront ravies de voir le compte-tours à 6000 tr/mn tandis que la voiture demeure immobile sur les pavés." En conlusion, "disons quand même notre satisfaction. Comparé à bon nombre de ses concurrents, le coupé Alfa Romeo 1750 Veloce est une voiture honnête qui s'appuie sur une technologie logique quand même sûre d'elle."

Dans un comparatif de 1970 l'opposant aux 2002 TI, R12 Gordini, Kadett Rallye 1.9 et 124 Sport 1.6, l'Automobile Magazine a observé une consommation moyenne de 13 L. Sur l'épreuve de la course de côte, la 1750 est dernière et seconde sur l'épreuve du circuit (sur 5 prétendantes donc). Elle est première en confort et transmission, seconde pour la direction, avant-dernière en freinage ("tenue à chaud trop éphémère et une puissance de décélération assez relative") et... dernière au chapitre de la tenue de route : "sa conduite même très rapide ne pose pas de problème sérieux mais demande à la limite une finesse et un doigté supérieur à ce que ce modèle exigeait dans le passé."

 

 

2000 GTV

En 1971, place au 2 litres : le 2000 GTV est le plus performant des coupés Bertone par la grâce des 132 ch à 5500 tr/mn distillés par le nouveau bloc de 1962 cm3. Le couple n'est pas en reste avec environ 18 mkg à 3500 tr/mn. La 2000 reçoit un différentiel autobloquant en série pour tempérer les ardeurs du pont rigide qui se font de plus en plus pressantes sous l'effet de ces couple et chevaux supplémentaires... et le réservoir est passé à 53 L.

Extérieurement, le changement le plus notable est la nouvelle calandre avec, comment décrire cela ? le fameux scudetto est intégré, intriqué et dessiné dans les mailles de la nouvelle calandre : il en ressort comme un motif qui modernise habilement la face avant. Les enjoliveurs métal ont disparu laissant les écrous de roue à nu et les feux arrière sont plus grands (ils commencent à être quelque peu envahissants, ils mangent tout l'arrière de la voiture) puisqu'ils incluent les feux de recul. Enfin, le Quadrifoglio sur le montant arrière est remplacé par une Guivre verte.

L'intérieur change assez peu mais se remarque néanmoins tout de suite : les 2 cadrans qui étaient sur la console centrale ont été ramenés entre les 2 nacelles du tableau de bord ; les principaux témoins lumineux sont aussi regroupés entre les 2 nacelles, juste en-dessous des 2 cadrans sus-mentionnés. Les sièges sont entièrement nouveaux avec une forme très étudiée qui est (théoriquement et selon des études menées par Alfa) un modèle orthopédique de confort et de soutien du dos, si, si.

La 2000 atteint facilement les 195 km/h, ce qui en fait l'un des coupés les plus rapides à l'époque. Modern Motor souligne dans un essai de 1972 l'écart avec la 1750 : "des comparaisons plus poussées montrent les gains réalisés quelle que soit la vitesse sur n'importe quel rapport. Le moteur 2000 donne à la GTV aussi bien des performances accrues qu'une meilleure souplesse." A noter qu'en raison du poids plutôt élevé sur l'avant -sans oublier que les directions assistées ne sont pas encore à la mode- la démultiplication de la direction atteint tout de même les 3,6 tours de volant d'une butée à l'autre. La tenue de route reste fidèle à elle-même et "grâce au différentiel à glissement limité, la motricité a bien progressé et la puissance peut être appliquée bien plus tôt en sortie de virage."

Les sièges ne sont pas du goût d'Autocar, ni la finition "spartiate" et de qualité jugée moyenne. Par contre, la visibilité et la ventilation sont "au top". A noter pour finir les'excellentes performances réalisées par le magazine Autocar, toujours en 1972 : 196 km/h et 30,2 s au km départ arrêté. L'Action Automobile se plaint de la finition en 1972 "impression de construction peu soignée" et "nombreux bruits parasites de carrosserie."

En fait, ce n'est pas tant que la finition ait régressé que le fait qu'elle n'a au contraire pas évolué entre 1963 et 1972... Idem pour la direction qui accuse son âge : elle "manque de netteté en tenue de cap à grande vitesse" et "réactions violentes dans le volant" lors des appuis sur sol irrégulier. Sur le routier de Montlhéry, le comportement de la voiture en conduite sportive est difficile à cerner et tient d'un "exercice d'équilibriste" en raison de "réactions imprévisibles". La consommation est en hausse par rapport à la 1750 et est comprise dans une fourchette de 11 à 16 L.

 

 

GT Junior 1.3 & 1.6

Les 1600, 1750 et 2000 GTV sont des francs succès en dépit de leur prix élevé... afin de ne pas perdre la clientèle des 'jeunes', Alfa propose une version Junior du coupé en 1966, proposée uniquement avec le moteur 1300 (ce qui n'a rien d'étonnant, étant donné que le 1300 a équipé la Giulietta Sprint pendant nombre d'années). Ce 1290 cm3, largement 'carré' est un bouillant bouilleur avec comme d'habitude chez Alfa, 2 carburateurs double-corps horizontaux qui lui permettent d'annoncer 89 ch à 6000 tr/mn. C'est 20 ch de moins que la 1600 GTV, mais c'est sensiblement moins cher et le tempérament est là puisqu'elle tutoie les 168 km/h. D'ailleurs les clients ne s'y trompent pas et la Junior part comme des petits pains surtout en Italie.

La première série de 66 à 68 se présente sous le même aspect que la GTV 1600, hormis l'unique barre de calandre (au lieu des 3). L'intérieur est aussi identique sauf le volant à 3 fines branches tout en bakélite.

La seconde série de 68 à 71 ne change pas extérieurement : elle adopte simplement la planche de bord de la 1750 GTV, le volant étant identique à la 1750 mais toujours amputé d'une branche. La 3ème série de 71 à 74 profite du restyling de la 1750 GTV mais avec 2 phares seulement, lesquels sont toujours reliés par une barre chromée. Ses pare-chocs sont toujours dépourvus de butoirs.

C'est à partir de cette année qu'une version 1600 Junior est aussi proposée : elle reprend le moteur de 'l'ancienne' GTV 1600 de 109 ch. Le pédalier est suspendu sur les 2 versions. Dans un essai de 1971, le magazine Champion remarque que l'auto a vieilli bien que sa ligne ne soit pas démodée : "la ceinture de caisse est haute et l'habitacle est dépourvu de la clarté qu'offrent les réalisations plus récentes." Le 1300 "tourne joyeusement (...) il monte vite en régime où il devient plus bruyant : on sent qu'il est fait pour tourner vite." La GT Junior 1.3 est bien équilibrée mais "l'essieu arrière rigide manifeste sa présence dès que l'état de la chaussée se dégrade" et "en sortie de virage serré, la roue intérieure est affectée d'un fort patinage." Cette Junior série 2 a atteint 176 km/h et abattu le 0 à 100 km/h en moins de 13 s.

En 1974, la gamme est unifiée : les 1300 et 1600 Junior adoptent point par point aussi bien à l'extérieur (sauf les feux arrière plus petits et l'absence de guivre sur le montant arrière) qu'à l'intérieur la même présentation que la 2000 GTV. Il en sera ainsi juqu'à la fin en 1976 ; cependant, bien qu'ayant disparu du catalogue officiel, il semble que quelques 'tout derniers' exemplaires aient été vendus en 1977.

Motor teste la GT 1300 Junior en 1967 : "Une fois en température, ce groupe impressionne par sa plage de couple très étendue ; bien que ce ne soit pas vraiment la meilleure chose à faire avec une Alfa et sa boîte si merveilleuse, il s'avère qu'on peut reprendre très progressivement et sans à-coups dès 20 mph en 5ème, en s'assurant tout de même de ne pas laisser le régime tomber en dessous des 2000 tr/mn. (...) Sur les intermédiaires, on atteint facilement la zone rouge fixée à 6500 tr/mn, et le moteur est parfaitement à son aise (...)." Motor ne tarit pas d'éloges par ailleurs sur l'étagement et la maniabilité de la boîte ; seule la dureté de l'embrayage est critiquée. Avec la puissance sensiblement moindre, il est bien plus difficile de faire survirer la voiture, le comportement est plutôt sous-vireur, voire neutre. A noter l'absence de servo-frein sur la Junior 1ère série, d'où parfois l'effort démesuré à fournir mais au bénéfice de la possibilité de repousser le blocage des roues en cas de surprise : un ABS à l'insu du plein gré de son ignorance en somme...

Ce souci est mis en lumière dans un essai de l'Automobile Magazine la même année (1967). En lumière également les reflets dans les cadrans les rendant parfois tout bonnement illisibles (défaut -presque- absent des nouveaux tableaux de bord 1750 et 2000 adoptés par la suite sur les Junior). Autres soucis, le pédalier au plancher bien trop vertical, et l'effort omportant exigé pour l'embrayage (commande par tringles). Le 1300 est moyennement souple mais nerveux et sa consommation est plus mesurée par rapport aux autres cylindrées : entre 10,5 et 12,3 L sur route et 14 L en ville (oui, quand même...).

 

 

Conclusion

Les coupés Giulia GTV ont étendu la renommée d'Alfa Romeo tout au long des années 60 et 70 malgré l'arrivée de la relève dès 1974 avec l'Alfetta GT ! une renommée faite de puissance, de performances, de raffinement et d'un formidable agrément de conduite. Avec les modèles exclusifs comme les Montreal ou Junior Z, les coupés Giulia jouissent d'une belle cote en collection : entre 7000 (pour du gruyère à roulettes) et 15 000 euros environ (sans gruyère ou pas visible immédiatement) selon les versions (et l'état plus ou moins irréprochable) : la 1750 GTV est la plus recherchée puis la 2000 GTV. La demande est telle (à tort ou à raison) que les Junior 1.3 ou 1.6 sont également très prisées. Ceux qu'on voit le moins sont les coupés BAL (forme du capot en boîte aux lettres) à peine moins chers.