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JUNIOR Z

 

 

 
 
L'Alfa Romeo Junior Z -un historique par Broyax Mutos.
 

 

conception d'ensemble ----- style et intérieur ----- 1300 Z ---- 1600 Z ----- conclusion

 

Conception d'ensemble

C'est en 1967 que le Président d'Alfa Romeo, Giovanni Luraghi demande à Zagato de plancher sur un nouveau coupé dérivé très étroitement du coupé Bertone pourtant à l'époque encore très en vogue. Ce coupé qui portera la patte Zagato inimitable et inimitée (quoique... elle inspirera bien des designers dans la décennie des années 70, Giugiaro en tête), ce coupé disais-je, doit se signaler par son caractère sportif et exclusif ainsi que son originalité : or, qui mieux que Zagato pour mener à bien ce projet ? En effet, après la Giulietta SZ, la Giulia TZ (et TZ2...) sans omettre la 2600 SZ, la collaboration entre Alfa et Zagato a porté de beaux fruits et cela, rien que pour la première moitié des années 60, très fructueuse il est vrai. Et dans les années 50, le carrossier milanais s'était également penché sur quelques Alfa (1900 SSZ, Giulietta SVZ...). Toutefois, parler de "beaux" fruits n'est sans doute pas l'adjectif le plus approprié tant il est vrai que l'approche esthétique de Zagato sert avant tout l'efficacité aérodynamique et l'innovation...

Basée sur le châssis du coupé Bertone (Giulia coupé) dont la première version (Giulia Sprint GT) fut lancée en 1963, l'appellation "Junior Z" n'est pas le fruit du hasard mais mûrement réfléchie : "Junior" désigne en effet la version 1300 du coupé Bertone présentée en 1966 : une version d'accès pour les jeunes (les jeunes friqués quand même ou autres fils-à-papa, les pauvres roulaient en Fiat 850... la Giulia coupé n'ayant jamais été particulièrement abordable). Quant au "Z", si ce n'est Zorro, ce doit être un emprunt à Nissan -Datsun à l'époque- qui céda une licence à prix d'ami à la fabrique anonyme milanaise d'automobiles.

Quoi qu'il en soit, la Junior Z ne sera proposée qu'avec le même moteur 1300 double-arbre de la Giulia coupé (GT 1300 Junior) mais dont l'empattement a été raccourci de 10 cm, ce qui le met à égalité avec le Spider Duetto. Propulsion à pont rigide (mais guidé avec une certaine attention), 4 freins à disque assistés, direction à vis et galet (ou recirculation de billes c'est selon le stock), ressorts hélicoïdaux, amortisseurs télescopiques et barres anti-roulis à l'avant comme à l'arrière (alors qu'à l'arrière, le coupé Giulia GT Junior 1300 en est privé), boîte mécanique à 5 rapports, tout cela c'est du classique pour la génération Alfa de l'époque, à savoir la génération... Giulia ! (voir historiques des Giulia berline et GT/GTV pour plus de détails).

 

Style et intérieur

Le style, ce style si particulier de la Junior Z n'est en fait que le troisième avatar d'expérimentations menées par le responsable de la Carrozzeria Zagato de l'époque, Ercole Spada, dont la première fut la Lancia Fulvia SZ de 1965 (commercialisée en série) et la seconde, la Rover TCZ de 1967 (restée à l'état de prototype). Produit de niche, le coupé Fulvia a certainement attiré l'attention du Président d'Alfa, car depuis la Seconde Guerre Mondiale, Lancia et Alfa jouaient dans le même registre et ne serait-ce pas là une tentative de damer le pion à la pédante rivale qui s'accapare sans doute un peu trop ces derniers temps les talents du carrossier Zagato ?

Si au final, la Junior Z est un vilain petit canard (objectivement parlant), la Fulvia SZ est un affreux crapaud et ses phares d'Ami 6 sont d'ailleurs là pour en attester. Du côté de l'Alfa, ses passages de roues immenses copiés/collés à l'avant et à l'arrière (ils sont en effet à la même hauteur) lui donnent un air de 4x4 : la solution en dehors de toute jackyfication serait de greffer une suspension hydropneumatique de GS. Cela étant dit la Junior Z n'est pas esthétiquement inintéressante, bien au contraire... Il s'agit d'une auto qui choque et interloque dès la première fois mais dont les éléments pris un par un ne laissent pas d'étonner par leur audace et/ou leur modernité. Le profil fastback très marqué qui se termine par un arrière hâché abruptement à la Kamm mais qui se conclut par un petit becquet intégré en est un exemple. Le capot rehaussé dans une large partie centrale coure jusqu'aux essuie-glace et sert ainsi de déflecteur : extrêmement moderne et aérodynamiquement très efficace.

Le pare-chocs arrière bien intégré et abondamment caoutchouté est un bouclier avant l'heure : on ne peut en dire autant du pare-chocs avant hélas (il fait un peu pièce rapportée). Cet avant qui fait très fort avec sa verrière en plexiglas qui protège les 4 phares ronds de même diamètre, laquelle verrière est échancrée en son centre selon la forme du scudetto Alfa Romeo.

Autres exemples de modernité avec la grande surface vitrée, le pare-brise enveloppant très incliné et la ceinture de caisse assez basse. L'intérieur n'est pas en reste avec sa planche de bord inédite, oblonguement nette et simple, sur laquelle sont disposés deux compteurs ronds qu'on peut voir immédiatement derrière un volant en bakélite noire à deux branches (le même volant que la GT 1300 Junior soit dit en passant) et à côté desquels, déportés vers le centre, on trouve trois autres petits cadrans (eau, huile, essence). Les sièges sont inédits et se signalent par leur appuie-tête pivotant intégré. Stricte deux places, la Junior Z permet de ranger derrière deux verres à dents et leurs brosses alors que le coffre un peu plus petit que la GT 1300 Junior mais bien plus logeable est accessible par un hayon déverrouillable éléctriquement (impossible de l'ouvrir quand la batterie est à plat donc). On peut en outre entrouvrir le dit hayon pour remédier à la ventilation défaillante comme sur toutes les vraies Alfa en général.

 

1300 Z

La Junior Z 1300 est présentée en fin d'année 1969 et commercialisée début 1970. Un peu plus légère (une vingtaine de kg) que le coupé GT 1300 Junior -soit 970 kg- grâce notamment à l'utilisation d'aluminium pour le capot et les portières, dit-on. Tout le reste est en bon acier ou pour être plus précis, en rouille temporairement rendue à l'état d'acier pour un temps aussi limité que variable et hautement sujet aux humeurs de la météo. Cela dit, les ouvrants -(incluons le hayon dans le lot, ne soyons pas pingres) pourraient être en titane, ça ne changerait pas grand'chose : bon an mal an, la Junior Z est à peine plus légère que le coupé Bertone dont elle est issue, ce qui pour une production Zagato -eu égard à sa réputation dans le domaine- est un peu décevant -ce qui infirme donc l'affirmation galvaudée ici et là des ouvrants en aluminium.

La 1300 Z est cependant plus aérodynamique que la 1300 Junior (bien qu'aucune donnée de Cx ne soit disponible) comme l'a vérifié le magazine belge Sport Moteur lors d'un essai en 1971 : 6 km/h de mieux (173 au total), la différence est presque significative et en soit c'est aussi bien que la concurrence (la très jolie Opel GT, l'horrible Lancia Fulvia SZ ou l'atroce Porsche 914) mais avec un bien plus petit moteur. Et quel moteur ! le double-arbre tout alu 1290 cm3 lancé en 1954 sur la Giulietta Sprint ne craint personne : il s'agit de la même mouture à deux carburateurs double-corps de 89 ch que l'on trouve dans la Giulia 1300 Super, la GT 1300 Junior ou encore le Spider 1300 Junior. Un moteur très performant mais toujours docile et qui se contente de peu : à peine 13-14 litres au taquet et 9 litres en étant raisonnable ! idéal pour aller travailler et chercher le pain.

Globalement, Sport Moteur est enchanté par la voiture, tout comme Virage : la tenue de route est excellente, l'auto est plus maniable que le coupé Bertone, les freins sont puissants -en freinant le plus fort qu'on peut des deux pieds- la boîte 5 est un régal -si on met de côté les débattements importants- on peut passer les rapports à la volée -même si ce n'est pas recommandé pour le synchro de seconde- ; quand à la direction elle s'avère précise et si l'on sent la moindre aspérité de la route, un peu comme ces volants pléstécheunes qui vibrent sur les pavés virtuels comme de vieux vibros de Parkinson, on fait "corps" avec la route... et la voiture.

Le niveau sonore est de très bon aloi, et rouler à un 180 km/h (compteur) de croisière ne pose aucun souci ni pour l'ouïe ni pour la mécanique dont la température reste en dessous des seuils d'alarmes. La suspension est plutôt sèche et la finition est légère : par exemple cette feuille d'alu sur la console que l'on trouverait du dernier chic aujourd'hui sur une voiture actuelle -bien que ce soit du plastique imitant l'alu- est jugée indigne et bon marché. Et ils ont raison. Ce ne sont pas des tapis en caout' servant de moquette qui vont les contredire (imaginez que c'est de la moquette noire lavable au karcher et tout ira bien). Et puis à la limite, on peut recycler tout ce PVC pour en faire des cornets d'admission. A noter que le pédalier au plancher file des crampes et qu'il sera enfin suspendu sur la version 1600. Enfin, à part les habituels reflets dans les cadrans (c'est du classique sur les coupés Giulia ouais ouais ouais), les journalistes de Sport Moteur constatent que la nuit c'est toute la planche de bord qui se reflète dans le pare-brise.

Voilà en résumé ce qu'en pensaient deux magazines de l'époque (Sport Moteur et Virage). Il convient de ne pas oublier que les exigences et préoccupations n'étaient pas du tout les mêmes qu'aujourd'hui. Par exemple : je n'ai pas besoin d'un haut-parleur pour vous parler à vitesse élevée = la voiture est très silencieuse ; ou bien : j'ai pris une courbe à 140, aucun tonneau à signaler = la tenue de route est superbe ; ou encore : j'ai tenté deux freinages d'affilée à grande vitesse et je ne suis pas mort = le freinage est puissant et très endurant.

 

1600 Z

La 1300 Z est remplacée par la 1600 Z en 1972 : en adoptant le 1570 cm3 double-arbre bien connu puisque lancé en 1962 sur la Giulia, la Junior Z peut compter sur 109 chevaux de feu et des perfs sensiblement accrues... Annoncée à 190 km/h par Alfa, je n'ai malheureusement aucun essai chiffré de l'époque pour infirmer ou confirmer. Disons que c'est statistiquement parlant dans le domaine du possible probablement réaliste. Ou pas.

Curieusement, cette Junior 1600 a vu son derrière prendre 10 cm en raison du nouveau réservoir de 51 L -au lieu de 60 sur la 1300- désormais placé au niveau du porte-à-faux lui-même, comme tous les réservoirs de la génération Giulia contemporaine : une économie d'échelle substantielle donc. Les feux arrière sont plus grands et sont issus de la berline 2000 (ceux de la 1300 Z venaient de la berline 1750). A l'avant un nouveau pare-chocs plus enveloppant (et plus réussi) fait son apparition et à l'intérieur, le volant en bakélite cède la place à un volant bois tulipé à trois branches. Seul un oeil aguerri pourra différencier une 1300 d'une 1600 et se rendra compte de la différence de croupe des deux versions ; difficile de dire laquelle est la plus jolie (ou la moins laide), ce qui démontre que le dessin originel est incontestablement remarquable.

La production de la 1600 Z est arrêtée en 1974. Un seul exemplaire sera assemblé dans l'année 1975 pendant laquelle on subodore que les derniers invendus auront été fourgués dans la plus grande discrétion. C'est qu'en effet la crise des émirs est sans doute passée par là : à peine 402 exemplaires pour la 1600 Zagato en tout et pour tout. Le bide. La 1300 avait quand même fait nettement mieux avec ses 1108 unités... mais la crise a bon dos : l'autre production Zagato, la Lancia Fulvia SZ a dépassé les 7000 exemplaires de 1965 à 1972 ! l'affreux crapaud a écrabouillé le vilain petit canard.

 

Conclusion

La Junior Z c'est donc rare ! et ce qui est rare est... pas si cher que ça puisqu'il ne vous en coûtera qu'entre 7000 (poubelle) et 15 000 euros (concours), soit le prix d'un banal coupé Bertone grosso modo. Autant dire que pour rouler en Alfa Zagato, c'est cadeau. Sauf qu'en trouver une en France tient de la gageure : les "Z" n'ont jamais été importées ! l'autre souci concerne la jackyfication abominable dont font parfois l'objet les Zag' : il n'est pas si rare de trouver un 2.0 à la place du 1.6 ou bien un 1.6 soit-disant préparé à "160 ch" par des charlots de la mécanique. Elles sont de toute façon repérables de loin : rabaissées à outrance (il manque juste les vérins hydrauliques), elles ont des jantes de clown et un arceau pour aller aux courses du mercredi soir, sans compter les modifs CastoMerlin sur la ligne d'échappement pour avoir un bruit "sporc" et le volant d'origine remplacé par un modèle incongru plus petit pour faire "rèsse".

Toute auto modifiée de la sorte n'a aucun intérêt et il vous en coûterait rapidement très cher pour tout remettre en configuration d'origine, car c'est là que le bât blesse : si du côté de la mécanique, il n'y a pas de de difficultés pour les pièces (ce n'est qu'une Giulia), il en est tout autrement de la carrosserie et de tout son accastillage y compris pour l'intérieur. Je vous épargnerai le couplet sur la rouille : c'est une ALFA. Alors pourquoi se risquer là-dedans ? La Junior Z c'est juste un berthon recarrossé !... et c'est là tout l'intérêt pour sortir du troupeau à berthons et rouler dans l'Alfa Zagato... la moins chère du marché.